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这两年，汽车该走哪条路，又吵起来了。
欧盟给燃油车留了活路，日韩继续往氢能上投钱。
马斯克嘲讽了十几年的氢燃料车，好像也没被淘汰。
不少人心里犯嘀咕：中国把宝押在电动车是不是押偏了？
我们把这笔账一项项算清楚。
马斯克对氢能一向不客气。
他给燃料电池起了个外号，叫“Fool Cell”，也就是“傻瓜电池”。
他的理由很工程师：电解水制1公斤氢，要耗掉50多度电。
氢进了燃料电池再发电，又要损失一轮。
同样的电直接充进电池，车能多跑两三倍的路。
这笔物理账，我们挑不出毛病。
但一个国家选能源路线，效率只是其中一项。
日本2017年12月出台《氢能基本战略》，业内一般认为这是全球第一份国家级氢能战略。
日本的油气基本靠进口，福岛核事故以后核电又受了限制。
对日本来说，氢能更像一份能源保险。
韩国跟得也紧。
2020年2月4日，韩国公布了氢经济促进和氢安全管理的专门法律，用立法给氢能产业托底。
这条路也付过代价。
2019年，江原道江陵市一处储氢罐爆炸，造成人员伤亡。
此后，不少居民反对在自家附近建氢能设施。
欧日韩真的在“集体拥抱”氢能车吗？
我们看数据。
今年上半年，全球氢燃料电池车卖了4643辆，比去年同期的4110辆多了13%。
现代一家就卖了3337辆，主要靠NEXO，份额从31%涨到71.
9%。
韩国本土买走3304辆，在全球占了七成多。
日本和欧洲反倒在往后退。
丰田上半年Mirai和皇冠氢能版加起来只卖了306辆，同比少了56.
7%。
欧洲跌得更狠，上半年只卖出14辆，少了六成多。
按同期纯电和插混的销量算，大约每卖2000辆纯电或插混，才卖出1辆氢能车。
在乘用车这块，“拥抱氢能”大多还停在纸面上。
“西方不搞电车”这个说法，主要来自欧盟的政策松绑。
2025年12月16日，欧盟委员会提出新方案，要求2035年新车平均碳排放比2021年减少90%。
剩下10%可以用欧盟产的低碳钢、合成燃料等来抵消。
这样一来，燃油车和插混在2035年后还能接着卖。
而且口子还在开大。
11月4日，欧洲议会环境委员会投票，把减排目标定在87.
5%，票数是48票赞成、30票反对、2票弃权。
车企用欧盟本土绿色钢材，还能再抵7.
5%，合计最高算到95%。
议会全会12月表决，之后还要跟成员国谈。
修法完成之前，现行的100%目标仍然有效。
我们的判断是，欧洲松绑是在给本土车企争取喘气的时间，电车并没有被丢掉。
据环保机构“运输与环境”分析，2035年以后最多可能有39%的在售新车还装着内燃机，主要是插混和增程。
插混和增程，恰好是中国车企最拿手的产品。
特斯拉在欧洲的起落，跟技术路线关系不大。
2025年初，马斯克公开给德国极右翼政党站台。
当年2月，特斯拉在德国的销量同比跌了七成多。
今年行情回暖，10月特斯拉在西班牙注册量涨了271%，瑞典涨了248%。
瑞典去年同期受罢工拖累，基数本来就低。
欧洲人照样在买电车，只是选择变多了。
挪威新车里，中国品牌占了22.
5%，创下单月最高纪录。
那氢能有没有用？
有用，它的主场在重卡和长途干线。
SNE Research也认为，氢能车以后更可能在长途、重载、高强度的商用运输里补纯电的短板，在乘用车上铺开的可能性不大。
2025年4月14日，渝黔桂“氢走廊”开通。
10辆氢能重卡从重庆出发，经贵阳、南宁到钦州港，把货转运到东南亚多个国家。
这条线全长约1150公里。
中国推氢能，走得也很务实。
今年3月16日，工信部、财政部、国家发改委联合发布氢能综合应用试点通知。
通知要选出5个城市群，每个试点4年，奖励最多不超过16亿元。
这笔钱要用在降低用氢成本上，不能拿去平衡预算或者还债。
目标是到2030年，终端氢价降到每公斤25元以下，燃料电池车保有量力争到10万辆。
这条路也不好走。
今年上半年，中国燃料电池商用车销量下滑了54.
4%。
我们看重的是政策思路变了，奖励看实际用了多少氢，买了车不跑就拿不到钱。
10月，三部门又出了试点管理办法，把考核、积分核算和资金监管都定了规矩。
中国电动车错了吗？
我们的答案是没错。
乘用车靠纯电和插混占市场，重卡长途用氢能去探路，两条路各管一段。
日韩押氢能，是资源条件逼出来的；
欧洲给燃油车松绑，是产业压力逼出来的。
我们没必要跟风，也犯不着笑话别人。
手里路线多、家底厚，才走得稳。
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